Bimota: el delirio contra la lógica

Massimo Tamburini con su primera creación, la HB1.

Rímini, año 1965: tres socios, Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini crean una empresa de calefacción que llamarían Bimota, las dos primeras letras del apellido de cada uno. El negocio va bien, tienen una pequeña fábrica a las afueras de esta bonita ciudad al noreste de Italia pero el trabajo no parece llenarles del todo.

Año 1972: Massimo Tamburini, uno de los fundadores y amante de las motos, sufre un aparatoso accidente corriendo que le deja en cama una buena temporada. Durante este tiempo, aprovecha sus conocimientos sobre tubos de metal para diseñar un nuevo chasis para su maltrecha moto, una Honda CB 750. Tamburini no lo sabía aún, pero había diseñado la primera Bimota: la HB1.

Massimo, aficionado a correr en moto los fines de semana, construyó un chasis más ligero que bajaba el centro de gravedad de la moto, lo que creó cierta expectación entre los aficionados. No tardó mucho en correrse la voz de que sus chasis tenían un buen rendimiento en circuitos, y pronto empezaron a preguntarle si aceptaba pedidos. Fue justo entonces cuando uno de los socios de Bimota, Valerio Bianchi, decidió abandonar el proyecto para centrarse en otra empresa (¿os suenan las bicicletas Bianchi?): Morri y Tamburini tenían vía libre para hacer todas las motos que el dinero les permitiese.

Al principio, para poder sufragar costes, vendían kits para mejorar motos y con el dinero que obtenían, construían sus prototipos para después sacarlos a la venta. La fórmula era sencilla: utilizaban fiables motores japoneses (Suzuki, Honda y Kawasaki) y los aderezaban con un chasis italiano, buenas suspensiones y una pizca de pasión y diseño marca de la casa. Era 1973 y Bimota se presentaba al mundo como un humilde constructor con ideas algo alocadas, totalmente opuestas a la lógica imperante de los japoneses.

Hasta 1978, Bimota siguió vendiendo kits para conseguir liquidez y a partir de entonces se dedicó exclusivamente a fabricar motos. La marca fue poco a poco creciendo y a finales de los 70 ayudaron en el desarrollo y fabricación de motos Lamborghini (sí, habéis leído bien). Incorporaron motores Yamaha y Ducati y comenzaron a fabricar modelos de calle, puesto que hasta entonces todas sus motos estaban hechas para circuito.

Las Bimota tenían algo especial de lo que pocas motos podían presumir: todas habían sido fabricadas a mano en Italia en tiradas que rondaban las cien unidades, lo que las hacía muy exclusivas. La forma de llamar a los modelos es sencilla. Por ejemplo, la HB1 recibe la "H" por Honda, quien suministra el motor; "B" por Bimota y "1", por ser la primera moto con mecánica Honda. Bimota dedicaba mucho tiempo y cariño a cada moto que se hacía en Rímini, y cuando una moto se terminaba, se probaba por los alrededores de la fábrica en carreteras abiertas cerca de San Marino (ni tan mal, oiga). 

En 1983, Tamburini se va al Grupo Cagiva, que había adquirido recientemente a Ducati. A la postre, Massimo Tamburini se convertiría en el diseñador de motos más reconocido de la historia, con creaciones como la Ducati 916, la Ducati Paso o la MV Agusta F4. Fue entonces cuando ocupó su puesto Federico Martini, quien empezó a construir chasis de aluminio (el primero fue en la YB4) y quien también creó -por fin- la primera moto totalmente italiana: la DB1, con motor Ducati.

Bimota Tesi 1D, presentada en 1990.

Pero la revolución a Bimota no llegaría de la mano de Martini, sino de otro hombre con unas ideas extravagantes e innovadoras a partes iguales: Pierluigi Marconi. Bajo su dirección, Bimota dio un paso al frente y se ganó el reconocimiento mundial: ganó el título de Formula TT en 1987 con Virgilio Ferrari y a punto estuvieron de ganar el primer mundial de la historia de Superbikes con Davide Tardozzi, aunque sí tuvieron el récord de victorias. No contento con esto, Marconi creó la que sería la moto más representativa de Bimota: la Tesi.

Aunque Bimota puede presumir de que todos sus modelos tengan cierto carisma, hay una moto que destaca por encima del resto: la Tesi. Este artefacto es obra de Pierluigi Marconi, cuya tesis doctoral (de ahí el nombre) proponía una suspensión alternativa a las horquillas delanteras convencionales. El primer prototipo se creó en 1983 aunque no salió al mercado hasta 1990. Por algo más de 20.000€, el afortunado comprador se llevaba una moto con mecánica Ducati 850 que poseía un sistema que sustituía la horquilla clásica por un sofisticado mecanismo hidráulico formado por un eje central con basculante y pivote en el interior del buje de la rueda. Esto otorgaba a la Tesi, además de una imagen única, algunas particularidades: tenía la ventaja de reducir el hundimiento de la horquilla delantera, lo que le daba más estabilidad y aplomo. Por contra, el sistema tenía multitud de componentes y un alto coste de producción. Desde 1990 hasta 1994 se vendieron 147 Tesi, una cifra nada despreciable si tenemos en cuenta su alto precio.

La Tesi ha sido y es la moto que distinguió a Bimota del resto de fabricantes: nadie en su sano juicio haría una apuesta tan arriesgada y mucho menos se esperaría que lo hiciese una factoría tan pequeña casi sin margen de error. Fue esto lo que llevó a la ruina a la marca a finales de los '90: en 1996, Bimota se propuso ofrecer un producto que revolucionase el mercado de las motos deportivas. El proyecto consistía en una moto de 500cc y dos tiempos que pusiese en jaque a las cuatro cilindros de 1000cc.

Esta moto se bautizó como V-Due (por los dos cilindros en "V" que tenía), y desde el inicio generó una gran expectación, no sólo porque iba a ser la primera vez que Bimota fabricase un motor, sino porque la mayoría de marcas estaban abandonando los motores de dos tiempos debido a las normas anticontaminación, limitando el uso de estos motores a off road y circuito. Desde Bimota vendieron la idea de que la V-Due sería una moto de gran premio matriculada y que no tendría rival en las calles. Prometieron un peso no superior a los 135 kilos para 110 caballos, mientras que sus rivales japoneses de 1000cc rondaban fácilmente los 200/220 kilos.

Para solucionar el problema de las emisiones, desarrollaron un primitivo sistema de inyección electrónica (lo nunca visto en motores de dos tiempos) que pretendía reducir los consumos y afinar el motor. Todos los ojos estaban puestos en Bimota y algunos adelantos de la prensa alababan el manejo y la potencia que la V-Due ofrecía al piloto. Con tal expectación la decepción era inevitable, y esto fue lo que sucedió en cuanto salió al mercado: las motos empezaron a tener problemas en la inyección de combustible, que parecía no estar afinada del todo, lo que hacía que la moto fuese imposible de llevar. Pese a las promesas de Bimota, no daba una potencia suficiente como para ser rival de las deportivas japonesas y estaba a años luz de éstas en precio (la V-Due costaba más de 25.000€). Por si esto fuera poco, la moto tenía infinidad de fallos eléctricos. Pero no todo era malo: el manejo era brutal, con una parte ciclo exquisita y un peso ridículo. Además, Bimota deleitaba la vista del propietario con fibra de carbono por todas partes. En boca de uno de sus dueños, la V-Due "era brillante cuando funcionaba".

Tras el fracaso de la V-Due en 1997, Bimota estuvo obligada a descartar el rudimentario sistema de inyección y rediseñar completamente su motor. Mientras esto sucedía, uno de los principales patrocinadores de la marca en el campeonato de Superbikes abandonó el proyecto, dejando una gran cantidad de dinero a deber. Esta suma de acontecimientos forzó a que la compañía cerrase sus puertas en el año 2000. Tiempo después fue comprada y relanzada por dos inversores italianos, Marco Chiancianesi y Daniele Langoni, pero en 2017 la fábrica de Rímini volvió a cerrar y la producción se suspendió, dejando una gran cantidad de motos sin acabar y piezas de repuesto, probablemente en Suiza. La cantidad de deudas que atesoraba parecían sentenciar a muerte a Bimota.

Bimota Tesi H2, fruto de la alianza entre Kawasaki y Bimota.

Sin embargo, en el Salón de Milán de 2019, y tras la adquisición del 49% de las acciones por parte de Kawasaki, Pierluigi Marconi confirmó el renacer de Bimota. En esta ocasión, Marconi sería el CEO de la compañía y aprovecharían su situación respecto de Kawasaki para proveerse de motores. Dicho esto, presentaron la nueva Tesi H2, una moto que aprovechaba el motor turbo de la Kawasaki H2 de 231 cv y que posee un chasis totalmente nuevo fabricado en aluminio siguiendo la idea original de Marconi en su primera Tesi. La idea es que se fabriquen 200 unidades de esta Tesi H2 y que Bimota aproveche para crear una moto deportiva capaz de competir con las deportivas de litro.

Parece que los italianos tienen una pizca de la cordura que siempre les faltó a la hora de desarrollar sus motos, ¿cómo saldrá el experimento?